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喜相逢汽車:杭州每3人一輛車,密度全國第一

發表于 2016-05-06 18:02 閱讀:603

“低調、有內涵”,這是浙江寶通總經理周錦對2013年浙江年度車頒獎盛典的最直觀感受。

  本周一下午,“2013年浙江年度車頒獎盛典”在浙江日報國際會議廳召開。沒有華麗的舞臺布置,沒有蠱惑人心的抽獎助興,但接受完頒獎的近百位車商遲遲不舍得離開。

  吸引他們的是一場主題為《行業力量 擁抱轉型》的高峰論壇。無論是中國汽車流通協會副秘書長羅磊對于車市的高瞻遠矚;還是浙工大教授吳偉強對于杭州治堵的冷思考;抑或是網絡精英楊鳴、營銷精英周茂華等人對于移動互聯網浪潮下的營銷戰略解讀;還是上海大眾、東風日產、廣汽豐田等汽車廠商分享品牌營銷案例,3小時的高峰論壇讓到場的汽車人紛紛感慨“深入淺出,有干貨!”

  “感謝錢江晚報給我們搭建了這么好的平臺,聽到那么多精彩的報告。今天聽取的報告將會直接影響我們2014年營銷策略的調整。”東風日產東區營銷部副部長李廣濤由衷表示。

“年底車商都非常忙,一般的活動已經很難請動他們,但他們愿意為有料、有實貨的講座揮霍時間。”一位市場人士告訴記者。今天,本報將講座的精彩內容與讀者分享,為你在新的一年里買車、用車提供有用的參考。

  車輛:

  杭州每3人一輛車

  密度全國第一

  2013年10月,杭州機動車保有量暴增為252萬輛,相比2012年10月增長了30萬輛,增幅13.54%。而在2000年12月,這個數字還僅為39.6萬輛;

  2013年10月,杭州主城區機動車保有量達到了110.6萬輛,相比2012年同期凈增17.6萬輛,增幅18.85%;而13年前這個數字不到10萬,僅9.16萬輛。

  半個月前,杭州主城區的汽車保有量已突破112.1萬輛,平均每3人就擁有一輛汽車,密度全國第一。其中一個值得注意的現象是,2011年10月杭州實行早晚高峰限行后,汽車銷量不降反增。

  吳偉強與大家分享了知名的當斯定律:當人均收入水平達到一定程度并不再成為(相當部分)家庭汽車消費的主要障礙時,必然會出現的一種交通需求和交通基礎設施供給之間的競賽,如果缺失政府的有效管制,這種競賽的結果必然是交通擁擠。因為,新建的道路設施會誘發新的交通量,而交通需求總是傾向于超過交通供給。

  吳偉強分析認為,杭州汽車保有量進入相對平衡的平臺期,將出現在2021~2022年。

  道路:

  快速路配備不足,支小路通行能力不足

  調研顯示,2012年杭州主城區內白天12小時平均車速僅20.3公里,文暉路、上塘路、德勝路、建國路、潮王路早、晚高峰時速僅為16.4公里和15.04公里。主干道高峰時段的交通擁堵評級在4級到5級之間(5級為最擁堵的級別)。

  為什么會堵車,問題集中在路和車兩方面。吳偉強認為,要疏通城市交通,就必須有良好的路網架構,主要包括:完整的交通走廊、合理的路網結構和健全的公交廊道。

  “杭州算得上交通走廊的,外圍是繞城高速,但是要收費。市區唯一的一條是南北高架,其他的快速道基本仍是斷頭路。這就難以發揮快捷、大容量交通走廊的作用。”吳偉強說,合理的路網結構,也就是快速道、主干道、次干道、支小路的比例應該是金字塔型的,但杭州目前道路網級配比嚴重失調,快速路和支小路明顯不足,加上大多數小區都是封閉式管理,小區內的支小路幾乎沒有發揮作用。這樣,支小路就難以分散交通流。而且由于城市規劃建設采用了大街區、寬馬路的單一模式,汽車從小區、單位出來后,千軍萬馬涌進主干道。整個城市的主干道基本呈正十字交叉,于是紅綠燈眾多,道路通行壓力日漸沉重。

  而縱觀歐洲、美國、新加坡等國外城市,密密麻麻都是支小路,商業區、住宅區都小型化,道路呈放射狀,主干道壓力大大緩解。就公交廊道而言,波哥大(哥倫比亞首都)通過建設新世紀快速公交,建構了循環的BRT系統,3年成功整治道路擁堵;韓國首爾主要采取中央式的公交車專用道,公交車速遠遠超過私家車;我國廈門的BRT全部采用高架。而杭州目前的公共交通能力還比較弱,公交專用道簡單地靠邊劃設,到交叉路口都是沖突點,無論停靠站還是紅綠燈路口,都只有一個字:堵。

  路網架構存在這樣的明顯缺陷,道路交通組織與管理就更應該以疏導為基本準則,保持交通流的連續性,但事實上,信號燈配置繁復、模式單一;標志標識過于復雜;機動車隔離帶不合理;人行橫道線遍地開花等方式更是構成了一個個結點和堵點。

  治堵:

  限行限牌,也只是暫緩之計

  某事業單位的趙先生這些天忙著看車,“10萬元以內,二手車也可以。”家里已經擁有一輛豪華車的趙先生對于新車要求不高,他坦言,買車的主要目的是為了囤牌,以防哪天杭州突然限牌。

  2013年12月16日,交通遠不如杭州擁堵的天津突然限牌,這個消息讓杭州消費者騷動不安,受年末買車熱和限牌恐慌心理兩種熱潮沖擊,目前車市眾多車型脫銷。

  限牌的靴子似乎已懸在頭頂,杭州消費者最關注的問題只剩下:什么時候限。

  吳偉強說,2014年,杭州的治堵措施將研究出臺主城區“錯峰限行”升級版——擴大限行力度、限行時間、限行對象、限行區域等,加大小汽車需求調控,讓大家盡量少開車出門。

  基本的趨勢應該是,第一步,實行錯峰限行;第二步,“錯峰限行”升級版,比如,每輛車每周限行一天;第三步,單雙號限行;第四步,限牌。我們無法預判杭州限牌的具體時間,但通過政府治堵的這些政策走向,大致可以把住限牌的時間脈搏。

  但吳偉強認為,限牌對杭州暫時不適用,因為杭州的情況有別于其他城市。按照目前的發展態勢,杭州汽車保有量進入平臺期還有近10年時間,限牌的最大作用只是延緩機動車平臺期的到來時間,而從兩年限行的實際情況看,限行必將加速機動車增長。“僅僅依靠增加道路滿足私人交通需求,只會促使機動車數量激增。如果公共交通能替代私人交通,對機動車增長有極大抑制作用;如果道路交通組織與管理采用疏導決策模型,對機動車增長也有極大抑制作用。”

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